Bài 4: Đâu là giải pháp tổng thể để giảm xe cá nhân?

Phát triển hạ tầng hậu cần khổng lồ cho xe điện trong vài năm?

Hạ tầng quan trọng để hỗ trợ chuyển đổi phương tiện “xanh” là hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư kinh doanh trạm sạc. Căn cứ Nghị quyết 09/2023/NQ-HĐND ngày 19/9/2023 của HĐND TP Hồ Chí Minh về hỗ trợ lãi suất đối với các dự án đầu tư được Công ty Đầu tư tài chính Nhà nước cho vạy thuộc lĩnh vực ưu tiên phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn, Trung tâm quản lý GTCC đề xuất hỗ trợ 50% lãi suất vay vốn đầu tư. Đồng thời bổ sung quy hoạch trạm sạc vào quy hoạch hạ tầng giao thông, đô thị; phát triển hạ tầng trạm sạc điện thay thế xăng; quy hoạch mạng lưới hạ tầng điện một cách đồng bộ.

Theo đó, số lượng trạm sạc cần đầu tư trong giai đoạn 2025-2030 là từ 750-1.338 trạm, gồm 25 trạm sạc dành cho xe buýt điện. Cập nhật quy hoạch sử dụng đất, ưu tiên bố trí đất công làm điểm sạc tại các quận nội thành, trung tâm thương mại, đảm bảo tối thiểu cứ 5km có trạm sạc nhanh tại nội thành và 10km sẽ có trạm sạc tiêu chuẩn tại vùng ven. Để phát triển nhanh số lượng trạm sạc trên, đơn vị lập đề án đưa ra chủ trương xã hội hóa đầu tư bằng chính sách ưu đãi như miễn tiền thuê đất, hỗ trợ 20 - 30% chi phí đầu tư ban đầu tại các khu vực đất công; cho phép bố trí trạm sạc tại lề đường và các bãi giữ xe công cộng; quy định các công trình công cộng mới phải bố trí tối thiểu 5-10% vị trí đỗ có hỗ trợ sạc điện…

Ngoài vấn đề kinh phí, việc đảm bảo hạ tầng về trạm sạc cho lộ trình chuyển đổi phương tiện nêu trên là khối lượng công việc, nguồn lực khổng lồ được triển khai trong thời gian khá ngắn. Song đề án chưa nêu ra được các giải pháp thay thế khi mục tiêu phát triển số lượng trạm sạc không đạt do hạ tầng lưới điện không theo kịp hoặc do khó thu hút nhà đầu tư, do thiếu quỹ đất… so sánh về khả năng phục vụ của cây xăng với trạm sạc cho xe điện, ông Quang Thành, đại diện một doanh nghiệp kinh doanh xăng, dầu cho hay, công ty cũng đã tính đến xu hướng phát triển của xe điện. Nhưng một ôtô, xe máy vào đổ xăng chỉ cần vài ba phút, còn xe vào trạm sạc ít nhất cũng phải mất 15 phút. Vì vậy một trạm sạc phục vụ được ít phương tiện hơn rất nhiều so với cây xăng nên hiệu quả đầu tư cũng là vấn đề doanh nghiệp phải cân nhắc.

Đề án xác định loại phương tiện có mức độ phát thải chiếm tỷ lệ cao chỉ sau ôtô, xe gắn máy cá nhân là xe tải. Với 271.700 xe, quãng đường di chuyển của 1 xe vận tải hàng hóa là 30.000km/năm, loại xe này chiếm tới 39,9% tổng lượng phát thải trong giao thông. Loại tiếp theo là xe khách, chưa kể đội xe hợp đồng trá hình hùng hậu, số liệu về quản lý vận tải cho thấy, chỉ trong 1 tháng đã có 700.612 chuyến xe vào, ra 5 bến xe khách liên tỉnh của thành phố. Thế nhưng ngay cả giai đoạn sau năm 2032, loại phương tiện chủ yếu sử dụng dầu diesel, có mức tiêu thụ nhiên liệu khá lớn này cũng chưa được kiểm soát trên diện rộng. Bởi hành lang hoạt động của xe tải chủ yếu trên các tuyến quốc lộ, cao tốc, nơi vành đai kiểm soát khí thải chưa “với tới”.

Thực tế cho thấy, dù có 2-3 làn dành riêng dành cho ôtô, nhưng tuyến quốc lộ 1, quốc lộ 22, quốc lộ 50, đường dẫn vào cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, đường dẫn vào cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương… luôn dày đặc xe ôtô tải, xe container, xe khách nên thường xuyên xảy ra ùn tắc phương tiện. Như vậy lỗi gây ra ùn tắc trên các tuyến đường này không phải do xe gắn máy. Đường càng đông xe ôtô, tốc độ di chuyển càng chậm nên mức độ xả thải của xe ôtô, nhất là xe tải, xe container chở nặng hàng hóa trên các tuyến đường này càng cao bởi liên tục phải rồ ga, lấy trớn. Do vậy, ngoài việc trông chờ vào các tuyến vành đai, đường cao tốc và các dự án mở rộng quốc lộ, TP Hồ Chí Minh cần đẩy mạnh đầu tư hạ tầng cho vận tải thủy nội địa nội vùng và liên vùng để giảm tải cho đường bộ.

Giảm xe cá nhân từ nhóm cư dân có lộ trình, giờ giấc đi lại cố định

“Đi đường nào trong giờ cao điểm hay thấp điểm để vào trung tâm cũng phải chịu cảnh kẹt xe, hít khói nhích từng mét” là lời than vãn của ông Huy, một tài xế xe ôm công nghệ. Gần đây, khi thông tin chuyển đổi xe xăng thành xe điện được đưa ra, ông Huy không khỏi lo lắng sẽ lấy đâu ra tiền để đổi “chiếc cần câu cơm” đã cà tàng chạy xăng sang xe điện đắt đỏ. Với thâm niên chịu cảnh kẹt xe trên đường, ông Huy quả quyết: Ai ra đường cũng đi ôtô hay xe gắn máy cá nhân thì dù có đổi thành xe gì đường sá của thành phố cũng vẫn cứ kẹt xe, có chăng là giảm được khói xe khi đổi sang xe điện!

Những tháng hè vừa qua, khi hơn 1,7 triệu học sinh phổ thông của riêng các phường, xã thuộc địa bàn TP Hồ Chí Minh trước đây được nghỉ học, lượng xe gắn máy cá nhân lưu thông trên các tuyến đường vào giờ cao điểm buổi sáng sớm và buổi chiều khá ít. Gần đây, khi học sinh các cấp học phổ thông đã lần lượt đến trường, chỉ mới 7h sáng, nhiều đoạn đường đã chật cứng xe cộ. Để kéo giảm ùn tắc giao thông vào các khung giờ cao điểm, cách đây hơn 10 năm, TP Hồ Chí Minh đã đưa ra giải pháp “lệch ca, lệch giờ”. Nhưng do ảnh hưởng đến giờ giấc phụ huynh đưa, đón con đi học, vấn đề này đã không được triển khai hiệu quả. Riêng với Sở Giáo dục - Đào tạo, việc thực hiện lệch giờ học được giao về cho từng trường, vì vậy các khối lớp học chỉ được giãn cách giờ ra, vào học 5-10 phút nên không tạo được hiệu quả trong giảm xe cộ trên đường. Trong khi đó, ngoài tình trạng học trái tuyến, do mạng lưới trường lớp không đủ hoặc do việc xếp thứ hạng các trường, Sở GDĐT đã thực hiện phân tuyến một cách hết sức tréo ngoe là buộc học sinh lớp 9 phải đi xa hơn chục km để học bậc THPT. Vì vậy TP Hồ Chí Minh cần có cơ chế giám sát chặt chẽ tình trạng phân tuyến buộc học sinh đi xa, tình trạng học trái tuyến thông qua việc kiểm soát nơi cư trú thực tế của học sinh, nhất là tại các trường học có danh tiếng.

Sau khi sáp nhập, hiện địa bàn một phường, xã cũng đã khá rộng và gồm nhiều trường cùng bậc học. Vì vậy chính quyền địa phương cần tăng cường giám sát để học sinh cư trú gần trường nào, học ngay tại trường đó, tránh việc đưa đón vất vả của phụ huynh và gây áp lực cho giao thông giờ cao điểm.

Hơn 20 năm trước, TP Hồ Chí Minh đã triển khai chủ trương di dời cảng biển, trường đại học, bệnh viện từ khu vực nội thành ra vùng ven để giảm áp lực kẹt xe. Riêng đối với các trường đại học, quy hoạch Khu đô thị Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh đã có diện tích gần 650 ha ở khu vực Thủ Đức. Mục tiêu đưa các trường đại học về khu vực này còn nhằm tạo lượng khách ổn định cho tuyến Metro số 1. Nhưng đến nay nhiều trường vẫn “bám trụ” ở khu vực nội thành, thậm chí ngay cả trường đại học thành viên của Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh cũng đã “chạy” sang mở cơ sở ven đường Nguyễn Văn Linh ở khu Nam. Các trường đại học tại thành phố có số lượng lên đến khoảng 600 nghìn sinh viên các hệ, đây là đối tượng cần được phục vụ bằng phương tiện công cộng và cần vận động đi lại bằng xe buýt, metro. Nhưng ngược lại, ngay cả nhà ga ở khu vực Đại học Quốc gia của tuyến Metro số 1 cũng chỉ có lượng khách đi lại thấp hơn nhiều lần so với các ga khác. 

Như chúng tôi đã thông tin ở bài trước, kết quả khảo sát về số chuyến đi lại hàng ngày của người dân được Trung tâm quản lý GTCC xác định là khá thấp. Trung bình một người dân thành phố đi lại 2,2 chuyến/ngày, trong đó 78% các chuyến đi hàng ngày là để đến nơi làm việc, sau đó trở về nhà; tiếp theo là các chuyến đi chợ, mua sắm. Điều này thể hiện, nhu cầu đi lại của người dân là tập trung trên các hành lang từ nơi ở đến nơi làm việc và ít dàn trải. Trái ngược với nhu cầu đi lại đơn giản trên là số tiền trợ giá rất lớn hàng năm cho xe buýt và khi gần một nửa số xe buýt đã được thay thế bằng phương tiện sạch, thì với tỷ lệ dưới 10% nhu cầu đi lại, các chuyến xe buýt luôn trống chỗ. Để khắc phục tình trạng này, TP Hồ Chí Minh cần có cuộc vận động sâu rộng, hiệu quả để đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức, người làm việc tại các cơ quan, đơn vị hành chính nhà nước - những người có lộ trình, giờ giấc làm việc cố định gương mẫu đi làm bằng xe buýt. Từ đó tạo sự lan tỏa phong trào sử dụng xe buýt trong cộng đồng để giảm xe cá nhân.